車検などを行う国家資格・自動車整備士の担い手不足が深刻化している。若者の車離れや職業の多様化などが要因といい、試験の申請者は１５年で５割近く減った。自動車整備工場などの現場では人材の奪い合いも起きており、国は車の安全確保にも影響を及ぼしかねないと懸念している。
専門学校「東京自動車大学校」の小倉基宏校長は「大学へ進む人が増えたうえ、車に憧れる子が減っていると感じる。車社会を支えるやりがいのある仕事なのに、生徒の確保は難しくなっている」と語る。
自動車整備士は、法令で義務づけられている車検と定期点検、修理などに従事し、整備工場には一定数が必要とされる。全国で約３４万人にのぼるが、新たに整備士になる人は年々減っている。
全国４８の整備士専門学校でつくる「全国自動車大学校・整備専門学校協会」などによると、２０２０年度の入学者数は約６３００人で、０５年度（約１万１２００人）の半数近くに落ち込んだ。
試験（学科）の申請者数も０５年度の７万人から、２０年度は３万６６３０人とほぼ半減した。１８歳人口の減少や大学志向、若者の車離れなどが要因だという。
現場では人手不足と高齢化が進んでいる。２０年度の自動車整備要員の有効求人倍率は４・５倍で、全職種の１・０１倍を大きく上回り、平均年齢も４５・７歳で全職種の４３・２歳より高い。
横浜市の自動車工場「玉野自動車」では、５年ほど前からハローワークで求人募集しても、応募者が集まらない。整備士５人で仕事を回しているが、追いつかず、修理に４か月待ってもらったこともあった。平林潔社長は「人材会社から従業員に引き抜きの電話もあり、取り合いが始まっている。技術継承の観点からも若手を採りたい」と危機感を募らせる。
クルマに憧憬をもつ若者の減少、電気自動車の普及で旧来の内燃機関車のノウハウが役に立たなくなりつつあること、自動運転でクルマが衝突しなくなったら整備が発生しなくなるのではないかという懸念など、不安材料が多いことを反映しています。整備業界では、職業訓練を受けた外国人に整備要員として活躍してもらい、ゆくゆくは整備士の資格も取って定着してもらおうという試みも始まっています。
また自動車整備士は、労働時間や休日の確保の面での課題、肉体的にハードであることや、夏は暑く冬は寒い中で働く、賃金が見合っていないといった事情があり、志願者が減りつつある可能性があるのだと思います。業務上必要な資格であることから、人手不足になることで現場で働く方への負担は大きくなります。安全管理や健康管理への配慮も求められる職業であることから、労働条件の確保改善、安全衛生水準の向上は必須であり、働きやすい環境の整備を図り、働きたいと思える人を増やしていくことが大切です。
数年に渡り、様々な自動車整備学校の取材を行ったが、どの学校も就職率は高く9割越え。確実に就職できる職種だから入学する生徒も存在する。
学科は大きく分けて2つあり、2年制で学んで国家試験を受ける2級整備士コースや4年制で学ぶ1級整備士コースが存在し、そのほかに2級+1年で板金塗装やカスタマイズを学ぶ車体整備科なども存在する。1級コースの場合、卒業すれば大卒と同じ学士の称号が得られる。生徒たちに整備士の道を選んだ理由を尋ねると、クルマを扱う大人たちが働く姿に憧れて整備士を目指したケースも多い。
今では東南アジアやモンゴル、中国などからの留学生を受け入れている学校も存在し、日本の自動車ディーラーに就職するケースも少なくない。いつかは自国で経験を生かしたいという目的意識の高い留学生が学ぶ姿勢は日本の学生にいい刺激を与えているという話も聞く。
課題は、整備士の数だけではなく、整備事業全体に関わる。
これまで全国各地の整備事業関連会社で作る団体などと意見交換してきたが、いわゆるパパママ経営の小規模な整備工場は、新規の整備機器の導入を控えた現状維持で、月額15万円～20万円ほど収入があれば暮らせていけるという。だが、後継者がいないケースが多い。また、中規模の整備工場でも、OBDⅡなど車載の故障診断機器を通じた故障原因の把握に時間を要する事例が増え、結果的にコスト上昇で収益が悪化するケースも珍しくない。
さらに、新車の正規販売店でも今後、同列メーカー系での合弁や、多ブランド販売化の傾向が強まると予想され、整備工場の効率的な運用が必須となる。
こうして整備業界の土台が変化する中で、整備士を含めた「整備全般」について大きな見直しが迫られている状況だ。
